Cette ligne de chemin de fer transportait les morts londoniens vers leur dernière demeure

Dans le milieu des années 1800, Londres était au bord de la rupture : la population de la ville avait plus que doublé au cours de la première moitié du 19^e siècle, avec l’arrivée de jeunes ruraux à la recherche d’un emploi dans l’industrie, et les habitants de ce qui était à l’époque la plus grande ville au monde s’entassaient dans des quartiers toujours plus peuplés. Une fumée étouffante s’élevait des cheminées d’usines recouvertes de suie et flottait dans l’air. Les rues étaient tapissées de crottin de cheval, tandis les Londoniens déversaient leurs eaux usées dans la Tamise.

En parallèle des conditions de vie en ville, les morts londoniens devaient aussi trop nombreux et les cimetières de la ville étaient pleins à craquer. Pendant des siècles, les morts de la ville étaient principalement enterrés dans les cimetières des petites églises. Mais, avec l’augmentation fulgurante de la population de la ville, ces lieux s’avéraient tristement inadaptés pour accueillir les défunts de cette nouvelle population. Les tombes n’étaient pas suffisamment profondes ni espacées, et les corps en décomposition s’exposaient au regard des visiteurs en cas de forte pluie.

Le parlement fut contraint d’intervenir dans les années 1830. Des permis d’opérer furent octroyés aux premiers grands cimetières privés de Londres, situés à l’époque en périphérie de la ville. Conçus comme des jardins semblables à des parcs, ces cimetières étaient spacieux et parfaitement entretenus, ce qui leur valut d’être surnommés les « Magnificient Seven » (Sept magnifiques). Les lieux de sépulture étaient toutefois coûteux : ces nouveaux cimetières parèrent à la crise uniquement pour ceux qui pouvaient se le permettre.

UN TRAIN FUNÉRAIRE

Alors que l’industrialisation provoquait à Londres une explosion démographique et des problèmes liés à la mise en bière des morts, deux entrepreneurs, Richard Broun et Richard Sprye, trouvèrent une réponse au manque de place dans les cimetières grâce à une innovation industrielle : le chemin de fer. Ils estimaient que cette nouvelle forme de transport pouvait être une solution pour les plus riches, mais aussi pour le peuple.

D’après un article publié peu après sa mort dans le Dictionary of National Biography, Richard Broun avait la réputation d’être « très impliqué dans les prévisions de plusieurs projets, la plupart d’une nature quelque peu fantasque » et d’en faire frénétiquement la promotion à grand renfort de tracts et de lettres. Avec Richard Sprye, un avocat qui aurait été emprisonné, ils dessinèrent les plans d’un cimetière si grand qu’ils disaient pouvoir accueillir à l’infini les corps de tous les Londoniens.

Il était prévu que le cimetière soit construit au-delà des limites de la ville afin de le protéger de l’empiètement d’une métropole qui engloutissait rapidement ses environs. Un chemin de fer rapide et abordable permettrait d’emmener les proches du défunt et les cercueils jusqu’au cimetière depuis Londres.

La London Necropolis and National Mausoleum Company fut fondée en 1852 et entreprit la construction d’un cimetière de plus de 200 hectares à Woking, dans le Surrey, à environ 35 kilomètres au sud-ouest de Londres. Une succession d’accords mal documentés et de querelles internes conduisirent à l’exclusion de Broun et Sprye du projet, les laissant sans le sou, tandis que ce dernier était poursuivi par les fiduciaires de la société.

UN CIMETIÈRE S’INSPIRANT DES « MAGNIFICIENT SEVEN » DE LONDRES

La London Necropolis Company ouvrit en 1854 ce qui était alors le plus grand cimetière au monde : le cimetière de Brookwood. Reflétant les tendances visibles dans les nouveaux cimetières des Sept magnifiques de Londres, les publicités pour Brookwood faisaient l’éloge de ses « arbres, fleurs et sentiers sinueux offrant divers paysages » et de son domaine « aménagé dans un souci de netteté ». De par son emplacement, Brookwood offrait un changement de décor. Des séquoias bordaient les chemins et les visiteurs pouvaient se perdre dans l’immensité des 200 hectares du cimetière.

Mais il existait une différence de taille entre Brookwood et les majestueux domaines funéraires de Londres : le coût. Le mémorial lointain était bien plus accessible pour les travailleurs de Londres que les cimetières urbains. Le voyage en train jusqu’à Brookwood était plus rapide et bien moins cher qu’un trajet en corbillard à cheval jusqu’à la périphérie de la ville. Les concessions funéraires étaient aussi plus accessibles à Brookwood que dans les cimetières de la ville. Grâce au chemin de fer, pleurer les défunts au milieu de la nature n’était plus un luxe réservé à l’élite londonienne.

En outre, le processus de transport des morts qui reposeraient éternellement à Brookwood était plutôt simple : le cercueil était acheminé depuis le lieu du décès (ce qui nécessitait souvent un court trajet en corbillard à cheval) puis placé dans un caveau partagé situé sous l’entrée voûtée du terminus privé de la société à la gare de Londres-Waterloo. Le cortège funéraire qui assistait aux funérailles se rassemblait le matin, vêtu de noir et tenant sans doute à la main l’invitation sur laquelle étaient inscrits le nom du défunt et les horaires de départ et de retour du train. Les proches des défunts apportaient leur billet de train à tarif réduit et montaient dans une voiture de voyageurs particulière, tandis que les corps étaient chargés à bord de wagons spécifiques. Chaque matin, le train funéraire quittait la gare de Waterloo pour le cimetière, avant de revenir dans l’après-midi.

La religion du défunt déterminait l’endroit où son dernier voyage prendrait fin. Une fois dans le cimetière, le train s’arrêtait dans deux gares : la première était destinée aux membres de l’Église d’Angleterre, la seconde pour les personnes dites « non-conformistes ». Les bâtiments de la gare du cimetière servaient souvent comme salle d’attente, zone de réception funéraire, logements pour les employés du cimetière et salle d’exposition stratégiquement placée, où les visiteurs pouvaient admirer un assortiment de pierres tombales fabriquées sur place. (À lire : À Londres, découvrez les vestiges d’un cimetière sous une station de métro).

Mais tout n’était pas noir dans ces gares : elles disposaient aussi de leurs propres pubs, comme l’attestent des panneaux portant l’inscription « Spirits served here », possible clin d’œil au lieu (le mot « spirits » peut se traduire par « alcools » ou « esprits » en français). « En plus d’accueillir les proches des défunts qui venaient principalement de Londres en train, le pub était aussi fréquenté par les locaux, qui venaient y prendre un afternoon tea. Il présentait un attrait supplémentaire, car il disposait d’une licence intégrale et avait les mêmes horaires d’ouverture qu’un pub classique, pour le plus grand plaisir des locaux », d'après les dires de la fille d’un des employés du cimetière.

LE DÉCLIN D’UN CHEMIN DE FER PAS COMME LES AUTRES

Cependant, le partenariat entre le cimetière et le chemin de fer ne rencontra jamais le succès espéré. Broun et Sprye évoquaient le chiffre de 50 000 corps à l’année dans leurs premières estimations, mais au terme des vingt premières années de fonctionnement, le chiffre annuel moyen était de 3 200. Cent ans après son ouverture, le cimetière n’accueillait que 216 390 résidents permanents, un chiffre bien inférieur à la barre des cinq millions que s’était fixée les fondateurs du lieu.

Tout au long de la seconde moitié du 19^e siècle, le parlement adopta une série de lois exigeant le nettoyage des cimetières intramuros et demandant aux gouvernements locaux de mettre à disposition, comme service public, des lieux de sépulture. Les années 1900 furent marquées par la popularité croissante de la crémation et des corbillards motorisés, qui rendirent les trajets jusqu’aux cimetières en périphérie de la ville plus abordables.

Tout cela eut pour conséquence de faire chuter la demande pour le train funéraire. Les exploitants ferroviaires devinrent de plus en plus frustrés lorsque des golfeurs, vêtus de noir, montaient à bord du train pour se rendre à bas prix sur un parcours de golf situé à proximité. Il semblerait aussi que des entrepreneurs de pompes funèbres levaient un peu trop le coude dans les pubs du cimetière. Au début des années 1930, les trains circulaient rarement plus de deux fois par semaine.

En 1941, le bombardement de la gare de Waterloo donna le coup de grâce à la Necropolis Railway, qui mit clé sous la porte. Au cimetière de Brookwood, la société mit en vente des lopins de terre non utilisés pour se maintenir à flot. Les voies de train furent démontées pour laisser place aux promeneurs et aux voitures, mais le pub de la gare du cimetière resta ouvert encore plusieurs années. Après avoir été laissé quasiment à l’abandon dans les années 1970, le cimetière perdura et des enterrements s’y tiennent à nouveau. De ce projet autrefois novateur, il ne reste désormais plus qu’une petite section des voies du chemin de fer, une plaque mémorielle et une avenue du cimetière baptisée Railway Avenue (Avenue du chemin de fer).

L’auteur voudrait remercier tout particulièrement John Clarke, auteur du livre The Brookwood Necropolis Railway (4^e édition), pour ses recherches sur le sujet.

Cet article a initialement paru sur le site nationalgeographic.com en langue anglaise.