Zheng He, l'explorateur qui a fait de la Chine une grande puissance navale
Zheng He, eunuque chinois musulman, commanda sept voyages jusqu'au Moyen-Orient et l'Afrique de l'Est, qui firent de la Chine la plus grande puissance navale d'Asie dans les années 1400.
Au temple taoïste chinois Tay Kak Sie à Semarang sur l'île de Java, en Indonésie, une statue de Zheng He témoigne de l'importance de son héritage à travers l'Asie.
Il peut sembler étrange que le plus grand marin chinois ait grandi dans les montagnes ; c'est pourtant le cas de Zheng He qui naquît vers 1371 dans une riche famille musulmane. Alors connu sous le nom de Ma He, il passa son enfance dans la province enclavée du Yunnan, contrôlée par les Mongols, située à plusieurs mois de trajet du port le plus proche. Quand Ma He eut environ 10 ans, les forces chinoises envahirent et renversèrent les Mongols. Son père fut tué et Ma He fut fait prisonnier.
Ce violent épisode marqua le début d'un voyage fait de multiples identités entre lesquelles cet homme remarquable allait devoir naviguer.
Protecteur de Zheng He, l'empereur Ming Yongle - représenté ici dans une illustration du 20e siècle - a choisi Pékin pour capitale et a fait édifier la Cité Interdite, siège du pouvoir impérial.
Comme de nombreux jeunes garçons capturés et emmenés de force, Ma He fut rituellement castré puis forcé à servir à la cour de Zhu Di, le futur empereur Ming Yongle. Durant la décennie qui suivit, Ma He se distingua au service du prince et devint l'un de ses conseillers les plus fidèles.
Fin stratège et diplomate, le jeune homme avait une taille imposante : selon certaines descriptions, il faisait plus de deux mètres et avait une voix grave et retentissante. Ma He acquît rapidement une réputation de grand commandant militaire grâce à ses exploits à la bataille de Zhenglunba, près de Pékin.
Zhu Di devenu empereur en 1402, Ma He fut renommé Zheng He en l'honneur de cette bataille. Il continua à servir aux côtés de l'empereur et prit la direction du pôle militaire le plus important de la Chine : sa grande flotte navale, dont il prit sept fois le commandement.
LA CHINE EN HAUTE MER
Quand Zheng He prit la mer, les matelots chinois naviguaient depuis déjà plusieurs siècles. Les navires chinois avaient quitté les ports proches de l'actuelle ville de Shanghai, traversé la mer de Chine orientale, direction le Japon. Les cargaisons des navires comprenaient des biens matériels, tels que le riz, le thé et du bronze, et des bien immatériels : un système d'écriture, l'art de la calligraphie, le confucianisme et le bouddhisme.
Dès le 11e siècle, les jonques chinoises à plusieurs voiles étaient dotées de gouvernails fixes et de compartiments étanches - une innovation qui permettait de réparer en mer des navires partiellement endommagés. Les marins chinois utilisaient des boussoles pour se frayer un chemin à travers la mer de Chine méridionale. Quittant les côtes de la Chine orientale avec des cargaisons colossales, ils empruntaient le détroit de Malacca tout en cherchant à rivaliser avec les navires arabes qui dominaient les routes commerciales des produits de luxe à travers l'océan Indien.
Une carte du port de Zheng He montre les caractéristiques qui ont servi à positionner ses navires.
Alors qu'une marine bien équipée s'était constituée pendant les premières années de la dynastie Song (960-1279), au 12e siècle les Chinois étaient devenus une puissance navale redoutable et redoutée. Les Song perdirent le contrôle du nord de la Chine en 1127, et avec lui, l'accès à la Route de la Soie et à la richesse de la Perse et du monde islamique. Ce retrait forcé vers le sud induisit l'établissement d'une nouvelle capitale à Hangzhou, un port stratégiquement situé à l'embouchure de la rivière Qiantang, que Marco Polo décrivit au cours de ses célèbres aventures.
Pendant des siècles, les Song prirent part à des batailles le long des voies navigables intérieures et devinrent bientôt des maîtres incontestables de la navigation fluviale. Hélas, la nouvelle maîtrise navale des Song ne suffit pas à résister à l'invasion du puissant empereur mongol Kubilai Khan.
LES MONGOLS ET LES MING
Après avoir renversé les Song et accédé au trône impérial chinois en 1279, Kubilai Khan constitua une force navale redoutable. Des millions d'arbres furent plantés et de nouveaux chantiers navals furent créés. Bientôt, Kubilai Khan commanda une force comptant des milliers de navires, qu'il déploya pour attaquer le Japon, le Vietnam et Java.
Et si ces offensives navales ne permirent pas à la Chine de conquérir de nouveaux territoires, elles lui permirent en revanche de prendre le contrôle des voies maritimes du Japon à l'Asie du Sud-Est. Les Mongols donnèrent une nouvelle prééminence aux marchands et le commerce maritime entra dans une nouvelle ère.
Sur terre, cependant, les Mongols ne parvinrent pas à établir une forme de gouvernement stable et à gagner l'allégeance des peuples qu'ils avaient conquis. En 1368, après des décennies de rébellion interne dans toute la Chine, c'en fut fini de la dynastie mongole, bientôt remplacée par la dynastie Ming. Son premier empereur, Hongwu, était aussi déterminé que les empereurs mongols et song avant lui à maintenir la puissance navale de la Chine.
Cependant, le nouvel empereur limita les contacts à l'étranger aux ambassadeurs de la marine chargés de faire respecter l'ordre chez les États vassaux chinois, parmi lesquels on comptait le Brunei, le Cambodge, la Corée, le Vietnam et les Philippines, garantissant ainsi de lucratifs profits. Hongwu décréta par ailleurs qu'aucun navire ne pourrait avoir plus de trois mâts, un diktat passible de mort.
Yongle était le troisième empereur Ming, et il poussa cette politique maritime restrictive encore plus loin, interdisant le commerce privé tout en durcissant le contrôle chinois des mers du sud et de l'océan Indien. Au début de son règne, il conquit le Vietnam et fit de Malacca un nouveau sultanat, point d'entrée de l'océan Indien, et emplacement hautement stratégique pour la Chine.
Afin de dominer les routes commerciales qui liaient la Chine à l'Asie du Sud-Est et à l'océan Indien, l'empereur décida de constituer une flotte impressionnante, dont les immenses navires au trésor pouvaient avoir autant de mâts que nécessaire. L'homme qu'il choisit comme commandant n'était autre que Zheng He.
Devant les puissants navires au trésor sous son commandement, Zheng He est représenté vêtu de blanc dans cette peinture à l'huile de Hongnian Zhang. Les deux principaux produits d'échanges au cours de ses sept grands voyages (1405-1433) étaient la soie et la porcelaine.
VOYAGES ÉPIQUES
Bien qu'il soit souvent décrit comme un explorateur, Zheng He ne se lança pas dans des voyages dans le but de faire de grandes découverte. Sous la dynastie Song, les Chinois avaient déjà atteint l'Inde, le golfe Persique et l'Afrique. Bien au contraire, ses voyages étaient pensés comme une démonstration de la puissance chinoise, un moyen de raviver le commerce avec les États vassaux et de garantir le flux de marchandises d'importance, comme les médicaments, le poivre, le soufre, l'étain et les chevaux.
Les flottes que Zheng He commanda lors de ses sept grandes expéditions entre 1405 et 1433 étaient tout bonnement ostentatoires. Lors du premier voyage, la flotte comptait 255 navires, dont 62 étaient de vastes navires au trésor, ou baochuan. Il y avait aussi des navires de taille moyenne tels que le machuan, utilisé pour le transport de chevaux, et une multitude d'autres navires transportant des soldats, des marins etc. Quelque 600 fonctionnaires étaient aussi du voyage, parmi lesquels on comptait des médecins, des astrologues et des cartographes.
Cette version de la « carte de Kangnido » est une copie de 1470 d'un original produit en Corée peu de temps avant le premier voyage de Zheng He en 1405. Elle montre l'étendue des informations géographiques compilées par les cartographes de la cour chinoise au cours des années 1300.
Les navires quittèrent Nanjing (Nankin), Hangzhou et d'autres grands ports, puis mirent le cap vers le sud jusqu'au Fujian, où ils gonflèrent leurs équipages avec des marins expérimentés. Ils firent ensuite une démonstration de force en jetant l'ancre à Quy Nhon, au Vietnam, que la Chine venait de conquérir. Aucune des sept expéditions n'était dirigée vers le nord ; la plupart avait pour destination Java et Sumatra, comprenait une escale à Malacca, où les marins étaient attendus par les vents moussons qui soufflaient vers l'ouest.
Ils se rendirent ensuite à Ceylan (l'actuel Sri Lanka) et à Calicut dans le sud de l'Inde, où les trois premières expéditions se terminèrent. La quatrième expédition atteignit Ormuz dans le golfe Persique, et les derniers voyages de Zheng He se prolongèrent vers l'ouest, pénétrant dans les eaux de la mer Rouge, puis virant et naviguant jusqu'au Kenya, et peut-être plus loin encore. Une légende sur une copie de la carte de Fra Mauro - l'original, aujourd'hui perdu, a été achevé à Venise en 1459, plus de 25 ans après le dernier voyage de Zheng He - indique que les navires chinois ont contourné le cap de Bonne-Espérance en 1420 avant d'être forcés de faire demi-tour faute de vent.
Les navires au trésor étaient les plus gros navires de la flotte de Zheng He. Ils sont notamment décrits dans le roman d'aventure de Luo Maodeng, Les voyages de l'eunuque aux trois trésors vers l'océan occidental (1597). L'auteur écrit que les navires avaient neuf mâts et mesuraient 140 mètres de long et 55 mètres de large. Il est difficile de croire que les navires pouvaient avoir été aussi vastes. Les autorités des expéditions maritimes de Zheng He pensent que les navires avaient probablement cinq ou six mâts et mesuraient entre 75 et 90 mètres de long.
Les navires chinois ont toujours été réputés pour leur taille. Plus d'un siècle avant Zheng He, l'explorateur Marco Polo décrivait ainsi leurs impressionnantes dimensions : entre quatre et six mâts, un équipage de 300 marins, 60 cabines et un pont pour les marchands. Des navires chinois à cinq mâts sont représentés sur l'« Atlas catalan » du 14e siècle de l'île de Majorque.
La plupart des découvertes archéologiques marines suggèrent que les navires chinois des 14e et 15e siècles ne dépassaient généralement pas 30 mètres. Ceci étant, la récente découverte archéologique d'un gouvernail de 10 mètres de long suggère que certains navires auraient pu être aussi grands que les descriptions romancées l'indiquaient.
FIN D'UNE ODYSSÉE
Les voyages de Zheng He prirent fin brusquement en 1433 sur ordre de l'empereur Xuande. Les historiens ont longtemps spéculé sur les raisons ayant poussé les Ming à abandonner les ambitions navales que la Chine avait nourries depuis des siècles. La raison ne pouvait pas être économique : la Chine percevait d'énormes recettes fiscales et les voyages ne coûtaient probablement qu'une fraction de ces revenus.
Le problème, semble-t-il, était politique. La victoire des Ming sur les Mongols força l'empire à se concentrer sur les ports du sud pour faire face aux tensions dans le nord. Les voyages furent alors considérés avec suspicion par la classe bureaucratique très puissante, qui s'inquiétait de l'influence de l'armée. Cette peur avait déjà fait son apparition en 1424, entre le sixième et le septième voyages de Zheng He. Le programme d'expédition fut brièvement suspendu, et Zheng He fut temporairement nommé défenseur de la co-capitale Nanjing, où il supervisa la construction de la célèbre pagode Bao'en, construite avec des briques de porcelaine.
Le grand amiral mourut pendant ou peu de temps après la septième et dernière de ses expéditions historiques. Après la mort du grand marin, sa flotte fut en grande partie démantelée. La puissance navale de la Chine recula jusqu'au 21e siècle. Avec la résurgence actuelle de la nation, il n'est pas surprenant que la figure de Zheng He soit à nouveau au centre des ambitions maritimes chinoises. Aujourd'hui, la volonté de la Chine de délimiter le contrôle sur la mer de Chine méridionale suit presque exactement la route empruntée il y a six siècles par Zheng He et sa remarquable flotte.
Dolors Folch est professeur émérite d'histoire chinoise à l'Université Pompeu Fabra, Barcelone, Espagne.
Cet article a initialement paru sur le site nationalgeographic.com en langue anglaise.
