Transports : l'avenir est électrique

Dans l'usine d'assemblage de Volkswagen à Chattanooga (Tennessee), des carrosseries de voitures pendues à des convoyeurs s’élèvent loin au-dessus du sol en béton. Toutes les soixante-treize secondes, l’une d’elles redescend sur un groupe motopropulseur,puis carrosserie et châssis remontent ensemble. Sous mes yeux, des travailleurs munis de clés électriques en forme de pistolets fixent plaques de protection et cache moteur sur le châssis d’une Passat qui leur passe à hauteur de poitrine,et rengainent leurs outils en attendant la prochaine voiture.

Sur 320 000 m², environ 3 800 ouvriers et 1 500 robots observent toute la journée ce rythme de production. Ils assemblent 45 véhicules à essence par heure, 337 par rotation d’équipe – plus de 1,1 million depuis que Volkswagen a inauguré l’usine, en 2011. Mais ce site a une histoire compliquée.

Lors de la Seconde Guerre mondiale et des trois décennies suivantes, des sociétés travaillant pour l’armée traitèrent ici de l’acide nitrique et de l’acide sulfurique pour fabriquer du TNT. Elles stockaient les munitions dans des bunkers en béton, dans les forêts voisines. L’air de la ville fut parmi les plus pollués aux États-Unis. Or, aujourd’hui, c’est là qu’un constructeur ayant lui aussi un lourd passif en matière d’émission (Volkswagen a triché sur les normes de pollution pendant sept ans) tente de verdir les moyens de transport.

Dès 2022, l’usine de Chattanooga produira la première Volkswagen électrique construite aux États-Unis. Elle entamera la production en série d’un SUV compact, le ID.4, sur la chaîne de montage existante. Ce véhicule s’insérera au milieu de la production des modèles à essence afin de répondre rapidement aux évolutions de la demande.

Un véhicule 100 % électrique est plus simple qu’un véhicule à essence. Il n’a ni réservoir, ni pistons, ni bougies – ni pot d’échappement. Chris Rehrig, un ingénieur spécialiste de l’assemblage, me crie par-dessus le vacarme des machines : « L’idée de base est qu’il y a moins de pièces. » Les véhicules électriques ont cependant des batteries énormes. Chez Volkswagen, les accumulateurs d’une voiture pèsent près de 500 kg.

À Chattanooga, chaque batterie sera fixée sur le bas de caisse par une visseuse automatisée.Quand une voiture à essence passera sur la chaîne, la même machine vissera à la place un bouclier thermique. Faire fonctionner tout cela avec fluidité exigera « un peu d’adaptation »,concède Noah Walker, le chef de Rehrig. Bien d’autres constructeurs tentent maintenant de négocier ce virage. Tout le secteur est en train de tourner le dos au moteur à combustion interne, émetteur de dioxyde de carbone.Voitures et camions subissent leur plus grande évolution depuis la naissance de l’automobile,voilà plus d’un siècle. Start-up et acteurs historiques luttent pour prendre pied dans ce que les leaders du secteur considèrent soudain comme la meilleure voie : les véhicules sans gaz d’échappement. Qui ne cessent de gagner du terrain. Mais, vu l’urgence du défi climatique, l’abandon progressif des véhicules à essence reste bien trop lent. Pour éviter de mettre en péril des millions de personnes, estime le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat,le monde doit réduire à zéro les émissions de CO2 d’ici à 2050 – et, si possible, bien plus tôt.

Tous types confondus, les transports émettent près du quart des émissions mondiales. Est-ce que nous pourrons nous passer des voitures thermiques assez vite pour éviter les effets les plus catastrophiques du réchauffement ? Et pouvons-nous le faire sans déclencher une nouvelle catastrophe écologique ?

LA RÉVOLUTION À L'ŒUVRE

Dans les années 1990, General Motors a lancé une voiture électrique, en a construit moins de 1 200 exemplaires, puis les a rappelés. De nos jours, le rythme du changement est fulgurant.

En 2020, le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans le monde a augmenté de près de la moitié, alors que les ventes de voitures chutaient de 16 %. Quant au nombre de modèles proposés aux conducteurs à travers la planète, il a augmenté de 40 %. Il en existe désormais 370, dont des Mini Cooper, des Porsche et des Harley-Davidson électriques.

La Californie, la Chine, le Japon, l’Union européenne et le Royaume-Uni, entre autres, ont annoncé leur intention d’interdire les ventes de véhicules particuliers neufs fonctionnant uniquement à l’essence ou au diesel d’ici à 2035 au plus tard. Des géants de l’automobile assurent qu’ils auront éliminé les moteurs à pistons d’ici là. Ford déclare qu’en Europe ses voitures particulières seront toutes électriques ou hybrides dans cinq ans, et toutes électriques en 2030. Wall Street et les investisseurs misent gros.

Un temps, l’année dernière, Tesla a valu plus que les géants du pétrole ExxonMobil, Chevron, Shell et BP réunis (en 2020, Tesla a raflé 80 % des ventes de véhicules électriques aux États-Unis). De nouveaux constructeurs de voitures et de camions électriques ne cessent de voir le jour. En Chine, une microvoiture électrique à deux portes, avec une vitesse de pointe de 100 km/h et un prix de base d’environ 3 700 euros, a surpassé les ventes de Tesla. Le pays compte plus de 40 % des véhicules rechargeables du monde.

COMMENT EN EST-ON ARRIVÉ LÀ ?

Avant même que Toyota ne produise la Prius hybride en série et avec succès, voilà plus de vingt ans, des pays soucieux des questions climatiques se sont mis à imposer des normes d’émissions plus sévères. Des États tels que la Norvège ont commencé à offrir des réductions d’impôts pour leur achat (en 2020, la moitié des nouveaux véhicules en circulation dans le pays étaient électriques). En Chine, les villes souffrant de pollution atmosphérique ont rendu l’immatriculation des véhicules électriques plus rapide et moins coûteuse que pour les véhicules thermiques. En 2009, aux États-Unis, Tesla a obtenu un prêt de 465 millions de dollars du Département de l’Énergie pour lancer sa production de berlines. Le prix des batteries a chuté de 89 % en dix ans, et Tesla a vendu 1,5 million de véhicules rechargeables.

Mais la route est longue. Quelque 12 millions de voitures et de camions rechargeables ont déjà été vendus dans le monde, dont près de 90 % dans trois régions seulement : la Chine, l’Europe et les États-Unis. Et environ 1,5 milliard de véhicules thermiques encombrent encore les routes. Or le nombre total de véhicules particuliers pourrait croître de 1 milliard lors des trente prochaines années, du fait de l’augmentation des revenus dans les pays en développement.

La rapidité des conducteurs du monde entier à adopter les véhicules électriques dépend de plusieurs facteurs. L’industrie automobile oeuvre à réduire certains des principaux freins pour les consommateurs : autonomie, temps de recharge, infrastructures de chargement, coût.

La batterie à électrolyte solide (encore en développement) pourrait être la première étape pour recharger des véhicules électriques en dix minutes. Tesla et Lucid Motors construisent déjà des véhicules entièrement électriques qui pourraient dépasser 650 km d’autonomie par charge. Quant à la start-up Aptera, elle promet que certains conducteurs de sa voiture solaire aérodynamique à trois roues pourraient n’avoir jamais besoin de se rendre à une borne de recharge.

La banque d’investissement UBS et le cabinet d’études BloombergNEF prévoient que les voitures électriques ne coûteront peut-être pas plus cher que les véhicules conventionnels d’ici environ cinq ans. Cela ne suffira toutefois pas à accélérer la transition et à attirer les acheteurs, insistent les analystes. Selon Kristin Dziczek, économiste au Center for Automotive Research, « aucun marché du monde ne peut y arriver sans investissement public d’un genre ou d’un autre ».

Le prix et la durabilité des véhicules électriques dépendent aussi des matières premières. Leurs batteries requièrent du lithium, du nickel, du cobalt, du manganèse et du graphite. La plupart de ces matériaux ne sont extraits que dans quelques pays du monde, et une grande partie d’entre eux sont raffinés en Chine. Avec l’augmentation de la demande, les pays producteurs de véhicules électriques rivalisent donc pour sécuriser des sources d’approvisionnement.

« Il ne sert à rien d’avoir une mine de lithium en Amérique, d’expédier le lithium en Asie pour qu’il y soit traité et de le renvoyer en Amérique pour l’utiliser au sein de nos batteries », avertit Jonathon Mulcahy, du cabinet de conseil Rystad Energy. Lequel prévoit une possible pénurie de lithium dans le courant de la décennie. L’extraction de ces métaux a aussi entraîné des dommages à l’environnement et des violations des droits de l’homme. Des gouvernements, dont ceux de l’Union européenne, s’efforcent de rendre les chaînes d’approvisionnement stables, éthiques et sûres. En parallèle, des constructeurs automobiles mettent en place des systèmes d’audit et de certification pour s’assurer que les fournisseurs de batteries respectent les règles environnementales et du droit du travail.

Lors de ma visite à l’usine Volkswagen de Chattanooga, les robots spéciaux nécessaires à la fabrication des véhicules électriques étaient déjà installés. La direction s’apprêtait à embaucher des centaines de travailleurs. Les graines de cette mutation ont été semées en 1979.

Le gouverneur du Tennessee s’est envolé pour le Japon et a convaincu le P-DG de Nissan que son État offrait un site de fabrication idéal,relié par le rail et des autoroutes aux grands centres de population des deux côtes. D’autres constructeurs automobiles ont suivi. Cet État conservateur est désormais un acteur de la transition vers des voitures climato-compatibles.

Depuis 2013, l’usine Nissan de Smyrna, près de Nashville, moderne 100 % électrique du monde lancé avec succès. À moins de 25 000 dollars après crédit d’impôt, elle reste l’un des moins chers d’Amérique du Nord. À 65 km de là, General Motors dépense 2 milliards de dollars pour réaménager son usine de Spring Hill et y assembler la première Cadillac électrique. Le groupe Volkswagen (qui comprend Audi,Porsche et neuf autres constructeurs) a lui aussi embrassé la cause des véhicules électriques, en partie à cause du scandale des émissions. Révélé en 2014, le « dieselgate » a valu des milliards de dollars d’amende à l’entreprise, le rappel de millions de voitures et la mise en examen de son ancien P-DG pour fraude et entente illicite. L’entreprise s’est rendue coupable d’avoir installé sur environ 590 000 diesels vendus aux États-Unis des dispositifs pour les faire apparaître comme moins polluants.

Un accord avec l’Agence de protection de l’environnement (EPA)lui a donc imposé de réaliser d’énormes investissements en matière de recharge des véhicules électriques. Mais cette affaire seule n’explique pas l’ampleur de la conversion de Volkswagen. Le groupe investit plus de 40 milliards de dollars dans le monde pour concevoir 70 nouveaux modèles électriques et en produire 26 millions d’exemplaires d’ici à 2030. Avec ses partenaires, il prévoit d’installer 3 500 chargeurs rapides aux États-Unis d’ici à fin 2021 et 18 000 en Europe d’ici à 2025. Il construit et développe aussi des usines de batteries à travers l’Europe, avec pour but de réduire le prix de celles-ci de moitié. «

Rendons à César ce qui est à César. Parmi tous les grands constructeurs automobiles, Volkswagen est de loin celui qui fait les plus gros investissements dans les véhicules électriques », déclare Nic Lutsey, directeur du programme des véhicules électriques de Conseil international des transports propres (ICCT). Cet organisme fournit des données et des analyses pour aider les gouvernements à mettre en place des transports verts. C’est aussi lui qui a découvert que Volkswagen trichait sur ses émissions.

Scott Keogh a pris la direction du Volkswagen Group of America en 2018, après l’accord avec l’EPA. Le scandale des émissions est « un désastre pour l’entreprise, et certainement une meurtrissure et un stigmate que nous garderons », m’a-til déclaré.

Mais, dit-il, « l’entreprise a fait front et s’est interrogée : que faisons-nous ? Devonsnous simplement survivre à cette crise ? Ou en sortirons-nous plus forts, meilleurs, plus intelligents, et avec un nouvel objectif ? Et, Dieu merci, l’entreprise a choisi la seconde option. » Volkswagen a annoncé très tôt se tourner vers les véhicules électriques.

Si tôt que, lorsqu’elle a présenté son plan aux concessionnaires américains, me raconte Keogh, « il a été accueilli le plus souvent avec […] cynisme. » Il y a quelques années à peine, les concessionnaires pensaient que ces véhicules resteraient une simple niche. Aujourd’hui, des études parviennent régulièrement sur le bureau de Keogh. Selon des scénarios optimistes, la voiture électrique pourrait représenter 50 % des achats d’ici dix ans.

Aujourd’hui, les véhicules entièrement électriques représentent moins de 5 % des ventes de voitures neuves en Europe, 2 % aux États-Unis et 8 % en Chine. « Nous réalisons des investissements et des projections qui nous permettront d’atteindre dans dix ans, disons, entre 30 et 40 % des parts de marché », précise Scott Keogh. Il vise les conducteurs qui achètent actuellement de petits SUV à essence : « Nous sommes totalement focalisés sur les 98 % du marché qui ne conduisent pas de véhicule électrique. »

Une bataille similaire a déjà eu lieu. En 1896, alors que chevaux et calèches concurrençaient encore les voitures à moteur, un premier grand Salon de l’automobile s’est tenu à Londres. Les acheteurs potentiels pouvaient choisir entre l’électricité et l’essence.

Certains aspects de cette alternative n’ont pas changé. « L’électricité a l’avantage de fonctionner sans odeur et avec moins de bruit et de vibrations, écrivait le British Medical Journal dans un compte rendu du Salon, mais l’inconvénient est le coût élevé des accumulateurs [batteries], et l’impossibilité de les recharger, sauf là où l’alimentation électrique est disponible. » Le premier concessionnaire automobile américain ouvrit ses portes quelques années plus tard à Detroit. Il ne vendait que des voitures électriques.

En Autriche, les premiers modèles de Ferdinand Porsche fonctionnaient aussi à l’électricité. Mais le pétrole bon marché et les routes rurales goudronnées allaient bientôt consacrer la victoire des voitures à essence. Les véhicules électriques disparurent à la fin des années 1930. Comment les faire revivre ? À Normal, dans l’Illinois, je rencontre un homme qui a sa propre vision sur le sujet. Robert « R. J. » Scaringe, ingénieur et entrepreneur, est la discrétion même. Je l’aperçois pour la première fois, debout et seul dans la file d’attente de la cafétéria de sa start-up, Rivian. Ce jour-là, la valeur de son entreprise frôle les 28 milliards de dollars. Adolescent, Robert Scaringe bricolait déjà des Porsche dans le garage d’un voisin et savait qu’il voulait construire des voitures. Au Massachusetts Institute of Technology, où il a obtenu un doctorat en génie mécanique, les questions liées au changement climatique le taraudaient. Scaringe a décidé que sa contribution consisterait à concevoir des véhicules électriques qui plairaient aux conducteurs.

Et que veulent le plus les consommateurs actuels ? Des véhicules parmi les moins économiques qui soient. Plus de 200 millions de SUV circulent maintenant dans le monde (six fois plus qu’il y a dix ans), ainsi que des millions de camions. Ces deux types de véhicules représentaient 70 % du marché des véhicules neufs en 2019 aux États-Unis. « Ce sont ceux qui posent les plus gros problèmes en termes de CO2 et de durabilité, pointe Scaringe, mais aussi les véhicules les plus demandés. »

Les deux premiers véhicules électriques de Rivian, le pick-up R1T et le SUV R1S, offriront des solutions vertes aux amateurs de plein air. Rivian, comme Tesla, installe son propre réseau exclusif de bornes de recharge : 3 500 chargeurs rapides rien que sur les autoroutes.

Même si la plupart des recharges se font à domicile, estime Robert Scaringe, un réseau de bornes clairsemé et disparate complique les longs voyages et « peut dissuader un acheteur potentiel ». Rivian n’aura pas le marché des camions pour elle toute seule. Tesla a dévoilé son Cybertruck et a annoncé pour 2022 une version électrique de la Ford F-150, le véhicule le plus vendu aux États-Unis (près de 900 000 exemplaires écoulés en 2019).

Moins d’un mois après avoir été présentée, la F-150 Lightning avait fait l’objet de plus de 100 000 précommandes. Ford a investi dans Rivian, et Scaringe n’a pas peur de la concurrence. Il est prompt à souligner qu’aucune entreprise ne peut accomplir à elle seule une transition à grande échelle vers les véhicules électriques. Mais Robert Scaringe et son équipe considèrent aussi que notre rapport aux véhicules évolue d’une façon qui pourrait favoriser l’électrification.

Aujourd’hui, des livreurs apportent des livres, des repas et des produits alimentaires à notre porte. Scaringe y voit une opportunité : « En tant que client, vous pouvez ne pas encore électrifier votre véhicule personnel. Mais, puisque vous déléguez une grande partie de votre logistique du dernier kilomètre, vous allez participer à l’électrification, que vous le vouliez ou non. » Rivian est en train de fabriquer 100 000 véhicules électriques de livraison pour Amazon. Mais Scaringe regarde aussi vers les pays en développement.

Très peu de gens y disposent de voitures et de camions neufs, et le rapport aux véhicules y est fondamentalement différent. Scaringe pressent que de nouveaux modèles d’utilisation vont y émerger : propriété partielle, crédit-bail flexible, services d’abonnement. Plutôt que de voir de nouveaux véhicules à essence envahir l’Afrique et l’Inde, par exemple, « nous devons nous poser la question : comment pouvons-nous innover sur le produit, sur le modèle économique, sur l’écosystème pour permettre à ces marchés d’éviter ce que nous avons vécu aux États-Unis, en Europe ou en Chine, où les systèmes de transport sont extrêmement énergivores et très polluants ? »

La zone industrielle de Nairobi, au Kenya, regorge d’entrepôts de torréfacteurs de café, de vendeurs de peinture, de fabricants de meubles. Mais une entreprise d’un autre type s’est établie au bout d’une allée en terre pleine de camions.

Là, dans une pièce immaculée, quatre-vingthuit salariés soudent des câbles et testent des systèmes de batteries en se branchant sur l’un des premiers chargeurs de véhicules du Kenya. Au printemps dernier, la photographe Nichole Sobecki y a rencontré Esther Wairimu, 25 ans. La jeune femme réparait le câblage d’un matatu (petit bus public décoré) en piteux état, tentant de le faire fonctionner avec des batteries. Wairimu est ingénieure chez Opibus, l’une des nombreuses start-up qui espèrent électrifier les pays en développement.

Fondée il y a quatre ans Opibus convertit de vieux véhicules de transport en commun à essence en véhicules électriques, et construit de nouvelles motos électriques bon marché – et aide les Kényans à les financer. « En Afrique, dans beaucoup d’endroits, il n’y a même pas de stations-service, note Wairimu. Nous avons une chance de mieux nous projeter dans l’avenir. » Quoique fondée par des ingénieurs suédois, Opibus compte une majorité de salariés kényans, dont 40 % de femmes.

Les pays en développement offrent un grand marché inexploité, m’explique Albin Wilson, le responsable de la stratégie d’Opibus, « mais il est très effrayant pour les constructeurs automobiles traditionnels ». Pourtant, c’est maintenant qu’il faut agir. Le nombre de véhicules à essence et diesel double à peu près tous les dix ans dans certaines régions d’Afrique de l’Est. La plupart d’entre eux sont de vieux véhicules d’occasion importés. C’est le cas d’environ 85 % de tous les véhicules au Kenya. Le pays a fixé des normes antipollution pour les véhicules neufs et d’occasion. Mais plus de quatre-vingts autres pays en développement n’ont pas ou quasiment pas de réglementation.

Or peu de grands constructeurs automobiles s’intéressent à ce marché émergent. Il revient donc à de minuscules entreprises, telle Opibus, de tenter de jeter les bases du changement. La société a d’abord créé des kits de conversion pour les agences de safari. Elle montait des moteurs et des batteries de véhicules électriques sur des châssis de jeeps diesel – des dispositifs qui se rechargeaient avec des panneaux solaires. Cependant, désireux d’avoir un plus grand impact, les dirigeants de la start-up ont voulu passer à la construction de motos électriques.

Ils en ont testé une centaine sur le terrain jusqu’à présent. Elles ne valent pas plus cher qu’une moto classique, avec des coûts énergétiques et d’entretien plus de deux fois moindres. Ces arguments ont de quoi séduire dans un pays où nombre de propriétaires de motos les utilisent comme taxis ou véhicules de livraison. Et, selon Albin Wilson, ces conducteurs ne sont pas attachés aux véhicules à essence comme les Américains.

Leur principale préoccupation est de savoir si l’électrification améliorera leur vie. De semblables initiatives voient le jour dans l’ensemble des pays en développement, déclare Rob de Jong, du Programme des Nations unies pour l’environnement au Kenya. Il existe des start-up de véhicules électriques au Rwanda et  en Éthiopie. Une ville des Philippines teste des véhicules postaux électriques. Des bus électriques pourraient voir le jour aux Seychelles.

L’impact potentiel est important, souligne Esther Wairimu. Le changement climatique menace déjà l’agriculture, dépendante des pluies, qui fait vivre sa famille et l’Afrique de l’Est. « Si nous passons à l’électrique, nous sauverons vraiment l’Afrique, a-t-elle affirmé à Nichole Sobecki. Si nous passons à l’électrique, nous protégerons le monde entier. »